ALS DIE UGANDABAHN
NAIROBI ERREICHTE ...

"Ein Akt des Vertrauens... die
Erschließung des Kontinents..."

AUS 'COAST CAUSERIE' VON EDWARD RODWELL

Coastweek -- "ES BRINGT UNS nichts, wenn wir das tropische Afrika mit unseren Fingern auf der Landkarte erobern," sagte einst Sir Winston Churchill.

"Die Zivilisation muss ausgerüstet sein mit den richtigen Maschinen, wenn sie diese wilden Gebiete unter ihre Autorität bringen will."

"Eisenbahnen, nicht menschliche Lastenträger; ständig laufende Maschinen, nicht ermüdende Männer; billiger Strom, nicht billige Arbeitskräfte; Dampf und Wissen, nicht Schweiß und nutzloses Herumfummeln, das ist der einzige Weg, um den Dschungel zu zähmen."

Am 5. Juni 1899 erreichte die Ungandabahn Nairobi.

Lt.Col. J.H. Patterson, Divisional Engineer, schrieb in "The Man Eaters of Tsavo":

"Ich war verantwortlich für diesen Abschnitt der Bahnlinie, Nairobi sollte das Hauptquartier werden, deshalb gab es enorm viel Arbeit zu bewältigen, um eine absolut kahle Ebene in ein geschäftiges Eisenbahnzentrum zu verwandeln."

Im August 1899 wurde die Bahnlinie zwischen Mombasa und Nairobi eröffnet.

Während drei Jahren hatten Männer mit Busch, Wüste, Hitze, Regen, Krankheiten, Tod, Schlamm und steinharter Erde gekämpft und mit Pickeln, Macheten und brutaler Gewalt die Geleise gelegt in einem Gebiet, wo es von wilden Tieren wimmelte.

Die Idee der Uganda-Eisenbahn wurde während der Konferenz in Brüssel 1890 geboren und hatte den Hauptzweck, den Sklavenhandel zu unterbinden.

Die Kosten für den Bau der Ugandabahn wurden auf 3.685.400 Pfund Sterling geschätzt.

Es wurde mit einem jährlichen Personenverkehr von 11.400 Passagieren gerechtet, die ein Einkommen von 1000 Pfund bringen würden, und der Export von Elfenbein, Weizen und anderem Getreide, Kaffee, Tee und Erdnüssen wurde auf rund 10.000 Tonnen geschätzt

Importe aller möglichen Waren wurden als natürliche Folge der Entwicklung des Landes erwartet.

Der Transport einer Tonne Waren von der Küste nach Uganda würde 180 Pfund Sterling kosten.

Dr. George Whitehouse mit Erfahrung im Eisenbahnbau in England, Natal, Indien, Mexiko und Südamerika wurde zum Chefingenieur ernannt.

Material wurde bestellt, Stahl-träger für Brücken, Schwellen, Lokomotiven und rollendes Material, damit die ersten hundert Meilen der Eisen-bahnlinie in Angriff genommen werden konnten.

Primitive Vorbereitungen wurden unternommen, um die Fracht zu entladen in Kilindini, ein provisorisches Holzpier errichtet, Schlepper und Leichter standen zur Vergfügung.

Material, das nicht vom See-wasser beschädigt werden konnte, wurde vom Schiff aus ins seichte Wasser entladen und bei Ebbe an Land gebracht.

Dann konnte die erste Schiene gelegt werden. Die Ingenieure, Arbeiter und Leute von Mombasa versammelten sich, um der Zeremonie beizuwohnen und die Reden anzuhören.

"Ein Akt des Vertrauens... die Erschließung des Kontinents..."

Der Vertrauensakt bewährte sich, die Ungandabahn half, den Sklavenhandel zu beenden und die Gebiete zu entwickeln.

Die Zeichen der Entwicklung waren rauchende Lokomotiven, die Männer und Ausrüstung transportierten weiter und immer weiter ins Landesinnere.

Männer starben während dem Bau der Eisenbahn und Männer lebten wegen der Eisenbahn.

Hungersnot war Vergangen-heit, Dörfer und Städte wurden gebaut.

Die Makupabrücke, eine 1732 Fuß lange provisorische Holzkonstruktion, wurde am 4. August 1896 fertiggestellt; Schwellen und Platten wurden auf dem Festland verlegt.

Hinter dem Küstenstrich und in der Taru Wüste gab es keinen Tropfen Wasser, es gab nur Dornen.

Sir Guilford Molesworth sagte über diesen Abschnitt:

"Die Erdarbeiten waren nichts im Vergleich mit der Rodung des dichten dornigen Dschungels, Wurzeln und Strünke mussten mühsam ausgegraben und die Baumstämme weggezogen werden."

Dann gab es ein Desaster nach dem anderen, um die Arbeiten zu behindern.

Ein Streik der Ingenieure in England verzögerte die Lieferung von Lokomotiven und Waggons, in Indien brach eine Epidemie von Beulenpest aus, was die Entsendung von Arbeitskräften durcheinander brachte.

Die Angestellten und Arbeiter litten unter schwerer Malaria, sie wurden von Sandflöhen befallen und Tsetsefliegen attackierten die Zugtiere, die Material zu den Arbeitern an der Front trans-portierten.

Aber der Schienenweg wuchs; provisorische Brücken wurden errichtet und Schwellen verlegt in Maji ya Chumvi und Voi.

Schon bevor der Bahnbau Voi erreichte, war die Eisenbahn in betrieb.

Weniger als ein Jahr nach der Verlegung der ersten Schiene auf dem Festland ging der Verkehr bis zur Meile 65.

Während dem Bahnbau richteten zwei menschen-fressende Löwen Angst und Schrecken an unter den Arbeitern; es wurden 27 Todesfälle registriert, aber wieviele wirklich den Löwn zum Opfer fielen, ist gar nicht bekannt.

Mr. Patterson schrieb:

"Die tapfersten Männer der Welt können ständigen Terror dieser Art nicht auf unbegrenzte Zeit aushalten; die Leute kamen von Indien mit einem Vertrag, um für die Regierung zu arbeiten und nicht als Futter für die Löwen."

Der Bauleitung wurde ein Ultimatum gestellt; in größter Panik warfen sich einige hundert Arbeiter vor der Lokomotive auf die Schiene, um den ersten fahrenden Zug anzuhalten.

Dann besetzten sie mit ihren Habseligkeiten die Waggons, um dem Ort zu entfliehen, der offenbar unter einem bösen Fluch stand.

Drei Wochen lang waren alle Arbeiten eingestellt.

Beim Schwellenlegen gab es kaum Schwierigkeiten, die Arbeiter konnten eine Meile pro Tag bewältigen, wenn alles gut ging.

Aber schwierige Ingenieur-arbeiten verursachten Ver-zögerungen, wenn ein Bach nicht mit einem provisorischen Damm überquert werden konne, bevor eine richtige Brücke errichtet war.

Sir Guildford Molesworth erwähnte in seinem Inspek-tionsbericht an das Komitee der Uganda-Eisenbahn :

"Der Einfluss der Eisenbahn ist sehr auffallend, auch in wenig versprechenden Gebieten.

"Die lokale Bevölkerung hat bereits mit dem Handel begonnen und ein Bedarf an Waren unter ihnen nimmt ständig zu.

"Händler lassen sich nieder rund um die verschiedenen Bahnstationen und in Voi besteht bereits ein florierender Basar."

Er berichtete ferner: "zwischen Kilindini und Mazeras verkehren täglich 7 Züge in beiden Richtungen; zwischen Mazeras und Makindu täglich 4 Züge; von Makindu nach Sultan Hamud 3 Züge in beiden Richtungen, einer kombiniert für Material und Passagiere."

Im April und Mai 1899 machten die Schienenleger große Fortschritte über die relativ leicht zu überwindende Ahti-Ebene.

Nairobi war in der Nähe, ein Ort, der wegen seiner günstigen Lage als Eisenbahn-Haupt-quartier und Basis für die weitere Konstruktion bis zum Viktoriasee ausgesucht worden war.

Im Juni war der Abschnitt fertig, der die Küste mit dem Hochland verband.

Auf der Ebene gab es riesige Herden von Zebras und Gnus, die nur einen Steinwurf entfernt von den Bahnarbeitern ungestört ästen.

Nairobi war nun erreicht, das Ziel der letzten drei Jahre, wo wilde Tiere wohnten und der eingleisige Schienenstrang endete.

Es war der Ort, wo nach einem halben Jahrhundert die Hauptstadt von Kenia entstand, eine Stadt in einem Land, das hauptsächlich durch die Eisenbahn entwickelt werden konnte und die öde Landschaft in ein Land mit großem Potenzial verwandelte.